自1996年國內(nèi)開通首條內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線以來，內(nèi)貿(mào)箱航運的發(fā)展一直像是外貿(mào)箱航運的“備胎”，內(nèi)貿(mào)箱港口的經(jīng)營發(fā)展也在盈虧的邊緣反復(fù)橫跳。在疫情導(dǎo)致的航運熱潮下，內(nèi)貿(mào)箱港口的發(fā)展依然有很長一段路要走。

外貿(mào)市場火熱，有人歡喜有人愁

目前，外貿(mào)的高景氣正在對內(nèi)貿(mào)集運產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是內(nèi)貿(mào)航線運力的持續(xù)短缺。8月份，國內(nèi)某內(nèi)貿(mào)箱海運公司出租一艘5萬載重噸集裝箱船舶給外貿(mào)班輪公司，日租金高達7萬美元（約45萬人民幣），巨額的利潤下，船東們紛紛將內(nèi)貿(mào)船改投到外貿(mào)航線。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2021年上半年，內(nèi)貿(mào)箱運力僅為900萬載重噸左右，較2020年12月底減少了150萬載重噸，下降幅度達14%。內(nèi)貿(mào)航線上的運力不斷削減，使得內(nèi)貿(mào)碼頭陷入有貨難運的尷尬處境。

二是運價的持續(xù)攀高使得內(nèi)貿(mào)海運市場失去優(yōu)勢。2019年，一個20英尺箱從珠三角地區(qū)運至長三角地區(qū)“門到門”海運物流成本約為4000元左右，而陸運廂式貨車到長三角地區(qū)約為7000元左右，雖然耗時長，但是成本仍占相當(dāng)優(yōu)勢。然而到了2021年6月，“門到港”海運物流成本超過5000元，實際成本與陸運廂式貨車模式相差無幾，越來越多國內(nèi)內(nèi)銷企業(yè)選擇由海運改為陸運，以保證貨物及時送達客戶手中。

三是內(nèi)貿(mào)箱運力持續(xù)減少對內(nèi)貿(mào)箱的空箱調(diào)撥時效性要求越來越高。船公司對于空箱周轉(zhuǎn)期較長、箱污嚴(yán)重的貨物通常會選擇不接（煤炭專用箱除外）或者高于市場海運價格承運，同時，內(nèi)貿(mào)班輪公司為了搶抓高運價的貨物，往往采用空箱直調(diào)模式，即使內(nèi)貿(mào)箱運力大幅度下降了，但是內(nèi)貿(mào)班輪公司船舶重箱裝載率并沒有大幅度提升。

限電限產(chǎn)，左右為難的貨源之爭

根據(jù)2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)完成情況顯示，廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟大省均處于一級預(yù)警，下半年這些省份的大部分工廠都將處于停M天開N天過程中，導(dǎo)致內(nèi)需生產(chǎn)不足。

海運運力減少的狀況下，無論海運還是陸運依然需要對優(yōu)質(zhì)貨源進行爭奪，而此時，內(nèi)貿(mào)碼頭只能通過讓利運價來爭取貨源，久而久之，內(nèi)貿(mào)碼頭的收益陷入惡性循環(huán)。即使像開港近十年、碼頭負債率低45%，吞吐量近600萬標(biāo)箱的南沙一期碼頭，2020年單箱收入僅為121元，單箱凈利潤僅為14元，而珠江對岸的鹽田國際碼頭2020年單箱凈利潤則高達250元。

相隔如此之近的兩個碼頭，在單箱凈利潤上的差距竟然差了這么多，讓人不免產(chǎn)生“同人不同命”的嘆息。

如何破局？

說了這么多，內(nèi)貿(mào)碼頭的發(fā)展似乎已經(jīng)陷入一種僵局，那么有辦法破局嗎？當(dāng)然。

一是延長碼頭服務(wù)鏈條，由裝卸服務(wù)向綜合性服務(wù)轉(zhuǎn)變。目前國內(nèi)大部分港口仍是20年前的內(nèi)貿(mào)包干費率，220元/20英尺、330元/40/45英尺,僅為外貿(mào)箱費率的1/2或1/3，同時內(nèi)貿(mào)箱碼頭發(fā)展準(zhǔn)入門檻低，導(dǎo)致在地區(qū)競爭力中異常激烈。疫情持續(xù)蔓延下，船公司對集裝箱周轉(zhuǎn)期要求將會越來越高，內(nèi)貿(mào)箱碼頭如果能將在工廠倉庫內(nèi)做的裝卸拆箱動作移至碼頭倉庫內(nèi)或堆場內(nèi)完成，一方面解決了企業(yè)倉庫不足問題，另一方面可大大提升船公司箱子周轉(zhuǎn)效率，同時穩(wěn)定碼頭吞吐量以及收益。

二是轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，由關(guān)注吞吐量向關(guān)注效益轉(zhuǎn)變。長期以來，國內(nèi)沿海內(nèi)貿(mào)箱碼頭為追求吞吐量，在碼頭設(shè)備采購上對標(biāo)外貿(mào)箱碼頭，但是費率不足外貿(mào)箱碼頭的1/2，導(dǎo)致碼頭企業(yè)效益一直處于低迷狀態(tài)，而內(nèi)河碼頭多為多功能碼頭，在碼頭設(shè)備選擇中既可以做集裝箱也可以做件雜貨，用其他業(yè)務(wù)帶動碼頭盈利。

三是自建物流，把握貨源的主動性。內(nèi)河碼頭之所以能夠長期穩(wěn)定的盈利，關(guān)鍵在于大部分內(nèi)河碼頭對于自身腹地的優(yōu)勢貨源。在短途的陸運輸中，船公司都繞不開該內(nèi)河碼頭的服務(wù)，但是國內(nèi)碼頭大部分對貨源把控力較低，對船公司議價能力弱，只有當(dāng)碼頭建立起屬于自己的物流體系，才能拿到引進貨源的鑰匙。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，內(nèi)貿(mào)箱市場與外貿(mào)箱市場原本是兩條交錯的線，疫情的出現(xiàn)使得它們直接產(chǎn)生聯(lián)結(jié)，也更快暴露出內(nèi)貿(mào)的癥結(jié)。毋庸置疑的是，內(nèi)貿(mào)箱市場不是外貿(mào)箱市場的“替補選手”，只有當(dāng)內(nèi)貿(mào)箱市場摸索出屬于自身的發(fā)展之路，與外貿(mào)互為補充，才是最佳的答案。