隨著海運公司與集裝箱班輪公司之間的跨太平洋運價談判結(jié)束，2023年5月份Xeneta指數(shù)創(chuàng)下海運集裝箱運價創(chuàng)歷史最大跌幅。因為在現(xiàn)貨運價大幅下跌的背景下，托運人重新談判降低了合同運價。然而，5月份27.5%的跌幅標志著暴跌。當前這個集裝箱運價的大跌，主要還是因為消費需求萎縮。

目前，月度降幅已成為‘新常態(tài)’，但這是一次崩盤。主要原因是，5月份標志著現(xiàn)有的12個月合同即將結(jié)束，新協(xié)議將生效。這些都反映了當今市場低迷的現(xiàn)實，因此它們的定價比它們的前輩低得多，這對整個行業(yè)的影響有目共睹。一方面，這種萎縮是供應(yīng)鏈中一個典型的牛鞭效應(yīng)導致的結(jié)果，是去年國際海運擁堵和艙位緊張背景下歐美貨主過度放大了現(xiàn)實中的商品采購補貨需求，而今年超訂問題暴露后又緊急取消商品采購訂單的結(jié)果；另一方面，全球主要消費國普遍跟隨美元加息，也導致消費意愿下降，儲蓄意愿上升。同時，從運力供給角度來看，集裝箱船隊周轉(zhuǎn)率回升、新船交付和物流資源供應(yīng)恢復，也使海運價失去支撐。具體來看美國進口貿(mào)易，5月份進口貿(mào)易分類指數(shù)環(huán)比下降40.6%，自去年10月達到峰值以來，該指數(shù)已下跌54.6%。如果以美元計算，這相當于從亞洲到美國西海岸的集裝箱平均合同費率同比下降了6140美元/FEU，降幅為76%。在從亞洲到歐洲的貿(mào)易中，進口基準較4月份下降了11.1%，自年初以來已下降了32.6%。

另一個非常主要的原因，是情緒化市場放大了供應(yīng)鏈上下游牛鞭效應(yīng)問題。在去年海外訂單瘋狂到來的時候，企業(yè)很少會停下來冷靜想一想：為什么全球疫情之下貿(mào)易額反常增大？我今年生產(chǎn)這么多商品，我招這么多工，明年怎么辦？如果明年需求萎縮了，這些工人我還續(xù)聘嗎？還是都要解雇他們呢？其實這些問題是可以避免的。但現(xiàn)實是，在信息溝通不暢的情況下，知道未來可能存在風險，但存在今天先把今天的錢掙了再說的心理。

去年之所以出現(xiàn)缺船、缺箱，恰恰就因為集裝箱船都堵在世界各個地方，沒有周轉(zhuǎn)起來。今年一旦周轉(zhuǎn)恢復，而需求端訂單又減少了，兩方面因素疊加，集裝箱海運價的下跌自然非常明顯。造成當前集裝箱海運價下跌的原因，就是“需求萎縮+供應(yīng)充沛”，兩方面因素造成供大于求，這種情況下市場一定是走下滑趨勢的，這對海運公司來說非常令人擔憂。