航運(yùn)市場(chǎng)作為解決大宗商品貿(mào)易的關(guān)鍵一環(huán)，在2022年取得了樂(lè)觀的漲幅，海運(yùn)物流行業(yè)2023年展望，未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)分化仍將延續(xù)，航運(yùn)中的細(xì)分領(lǐng)域仍然機(jī)會(huì)十足。

一、2022年航運(yùn)市場(chǎng)回顧

2022年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到了多重因素的沖擊而顯著放緩，包括全球主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體貨幣政策轉(zhuǎn)向、地緣政治沖突、通貨膨脹和部分地區(qū)新冠疫情的反復(fù)等。IMF在10月的最新預(yù)測(cè)中，將全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率預(yù)期從2021年的6%下調(diào)至2022年的3.2%。在此背景之下，全球海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)水平大幅收窄。臨近2022年底，集運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)量重新回升，運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)止跌信號(hào)，但明年市場(chǎng)走向仍充滿不確定性。預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

克拉克森海運(yùn)指數(shù)通常被視為關(guān)鍵的航運(yùn)晴雨表，顯示油輪、散貨船、集裝箱船及液化氣船等所有主要類型的船舶的加權(quán)平均收益。其屬于由克拉克森研究所管理的跨行業(yè)指數(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，克拉克森海運(yùn)指數(shù)于2015年至2019年期間相對(duì)穩(wěn)定。然而，自2020年年初新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，克拉克森海運(yùn)指數(shù)波動(dòng)不已，特別是在油價(jià)下跌及全球?qū)嵤┓怄i措施所造成定價(jià)壓力的拖累下，該指數(shù)于2020年年初先是下跌，但隨后隨著經(jīng)濟(jì)重新開(kāi)放及集裝箱運(yùn)輸需求增加致使海上貿(mào)易需求的激增而反彈并大幅上升?？死松瓕?022年的貿(mào)易增量從年初的3.5%下調(diào)至0.9%。與此同時(shí)全球海運(yùn)貿(mào)易格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，部分市場(chǎng)的噸海里需求隨之增加，一定程度上緩解了貿(mào)易量增幅收窄的壓力。

航運(yùn)各細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)一定分化。集運(yùn)市場(chǎng)快速轉(zhuǎn)冷，運(yùn)價(jià)高位回落。干散貨船受需求減弱的影響，逐漸從去年的強(qiáng)勢(shì)中回落，運(yùn)價(jià)整體呈現(xiàn)先強(qiáng)后弱的走勢(shì)。油輪方面，全球原油的生產(chǎn)和消費(fèi)的增長(zhǎng)，疊加貿(mào)易流向重塑拉長(zhǎng)油運(yùn)運(yùn)距，油運(yùn)市場(chǎng)逐漸擺脫低迷態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)大幅上漲。LNG運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)則受歐洲市場(chǎng)對(duì)LNG的旺盛需求推動(dòng)而屢創(chuàng)新高。運(yùn)力供應(yīng)方面，預(yù)計(jì)2022年全球船隊(duì)增速位于較低水平（2%），對(duì)海運(yùn)貿(mào)易增速放緩起到了對(duì)沖作用。新造船市場(chǎng)的主角仍是集裝箱船和LNG運(yùn)輸船，拆船市場(chǎng)保持低迷狀態(tài)。預(yù)計(jì)油輪和散貨船隊(duì)增速將在未來(lái)幾年保持低位，而集裝箱船隊(duì)則將在2023年迎來(lái)交付潮。

二、航運(yùn)市場(chǎng)格局的“新變化”

       經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇困難重重，消費(fèi)信心亟待提振。地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、通貨膨脹、能源危機(jī)等多重問(wèn)題削弱了全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)動(dòng)力，2023年全球經(jīng)濟(jì)面臨下行風(fēng)險(xiǎn)。IMF最新預(yù)測(cè)，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩至2.7%，低于過(guò)去40年的平均水平，多個(gè)經(jīng)濟(jì)體的采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（PMI）持續(xù)惡化。

受此影響，全球貿(mào)易前景或?qū)⒋蠓啪?，而海運(yùn)貿(mào)易增速也將失去強(qiáng)勁動(dòng)力，UNCTAD預(yù)計(jì)，2023年全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)將維持在1.4%的低位，并預(yù)測(cè)在2023-2027年間的增長(zhǎng)率為2.1%。與此同時(shí)，貿(mào)易格局的轉(zhuǎn)變、全球脫碳進(jìn)程的推進(jìn)也將持續(xù)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生影響。

圖2：IMF經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期資料來(lái)源：IMF，國(guó)投安信期貨2.2海運(yùn)貿(mào)易格局重塑，長(zhǎng)運(yùn)距效應(yīng)放大運(yùn)力需求年初俄烏沖突發(fā)生以來(lái)，全球能源市場(chǎng)劇烈波動(dòng)，西方針對(duì)俄羅斯各類商品的制裁，使得貿(mào)易格局深度調(diào)整，大宗商品海運(yùn)的“就近原則”被政治因素打破，能源結(jié)構(gòu)和貿(mào)易流向的演變對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了顯著影響。

       海運(yùn)貿(mào)易格局重塑，長(zhǎng)運(yùn)距效應(yīng)放大運(yùn)力需求。年初俄烏沖突發(fā)生以來(lái)，全球能源市場(chǎng)劇烈波動(dòng)，西方針對(duì)俄羅斯各類商品的制裁，使得貿(mào)易格局深度調(diào)整，大宗商品海運(yùn)的“就近原則”被政治因素打破，能源結(jié)構(gòu)和貿(mào)易流向的演變對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了顯著影響。

歐洲長(zhǎng)期高度依賴俄羅斯的能源供應(yīng)，2021年俄羅斯總出口的2.6億噸石油中有超過(guò)50%進(jìn)入歐洲，對(duì)歐洲出口的天然氣則占了俄羅斯當(dāng)年總出口量的77%。

俄烏沖突后，在歐美和俄羅斯間一系列制裁和反制裁的操作下，俄羅斯原油、煤炭出口流向由歐入亞。今年1-11月，俄羅斯的原油海運(yùn)發(fā)貨量中40%流向亞洲，較2021年上升12%，70%的海運(yùn)煤炭流向亞洲，較2021年上升9%，這都意味著更長(zhǎng)的運(yùn)距和更多的運(yùn)力需求。

與此同時(shí)，歐洲也在尋求新的進(jìn)口來(lái)源。原油方面，歐洲轉(zhuǎn)向美國(guó)、西非等國(guó)，煤炭缺口則前往美國(guó)、南非甚至印尼等地需求替代。而俄羅斯對(duì)歐天然氣輸出的大幅削減，一方面導(dǎo)致歐洲LNG的需求激增，推動(dòng)了市場(chǎng)對(duì)于LNG運(yùn)輸船的運(yùn)力需求，LNG船租金和運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高。另一方面歐洲不得不選擇重啟煤電，煤炭海運(yùn)進(jìn)口量隨之上升，這一現(xiàn)象一度對(duì)干散貨船運(yùn)費(fèi)形成了支撐。

2022年以來(lái)集運(yùn)運(yùn)價(jià)一路下滑，通貨膨脹、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)抑制歐美購(gòu)買(mǎi)力，加上庫(kù)存消化緩慢，貨運(yùn)量顯著減少。展望2023年，俄烏沖突難言緩解，新的貿(mào)易格局之下，能源類大宗商品需求的增加和海運(yùn)運(yùn)距的增長(zhǎng)，將持續(xù)放大市場(chǎng)對(duì)干散貨船運(yùn)力的需求。明年仍是充滿挑戰(zhàn)的一年，雖然運(yùn)價(jià)下跌的止跌訊號(hào)已經(jīng)出現(xiàn)，但反彈幅度有多大很難預(yù)測(cè)。明年?duì)縿?dòng)運(yùn)價(jià)變化最大關(guān)鍵是，IMO兩大碳排放新規(guī)將生效，全球聚焦拆船潮。

海運(yùn)航運(yùn)業(yè)邁向低碳，舊船將加速淘汰。當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的環(huán)保法規(guī)要求日益嚴(yán)格，且在全球碳減排提速的背景下，目前航運(yùn)業(yè)的環(huán)保重點(diǎn)已從之前的壓載水和硫排放限制逐漸轉(zhuǎn)移至降低溫室氣體排放上。

國(guó)際海事組織（IMO）不斷加大船舶溫室氣體減排立法力度。2018年4月13日，海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱MEPC）第72屆會(huì)議通過(guò)了溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，提出以2008年碳排放為基準(zhǔn)，到2030年將航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放強(qiáng)度降低40%，2050年降低70%的目標(biāo)。

大型集運(yùn)公司已經(jīng)開(kāi)始采取各種策略應(yīng)對(duì)貨量減少，首先開(kāi)始調(diào)整遠(yuǎn)東-歐洲線航線運(yùn)營(yíng)模式，一些航班不講究速度，選擇不經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調(diào)整會(huì)使亞洲到歐洲的航行時(shí)間增加10天，不僅可以節(jié)省蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)，減速航行也更符合碳排放規(guī)定，最重要的是船舶航行天數(shù)增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運(yùn)力。

三、2023年展望和亮點(diǎn)

       生活成本危機(jī)正在吞噬消費(fèi)者的消費(fèi)能力，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)進(jìn)口集裝箱貨物的需求減少。目前還沒(méi)有跡象表明全球范圍內(nèi)會(huì)有解決這一問(wèn)題的辦法，我們預(yù)計(jì)海運(yùn)量將會(huì)下降。也就是說(shuō)，如果經(jīng)濟(jì)形勢(shì)進(jìn)一步惡化，情況可能會(huì)更糟。

集運(yùn)市場(chǎng)：運(yùn)力供需發(fā)展的不平衡，運(yùn)價(jià)將回吐近兩年內(nèi)的漲幅，2023年的海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)維持低位波動(dòng)，平均水平將恢復(fù)疫情前的“常規(guī)”水平，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)底線將在2023年受到考驗(yàn)。

油運(yùn)市場(chǎng)：2023年全球原油海運(yùn)貿(mào)易量有望進(jìn)一步提升，而運(yùn)力供應(yīng)端卻呈現(xiàn)低位增長(zhǎng)。供需差將驅(qū)動(dòng)油輪運(yùn)價(jià)和租金繼續(xù)高位運(yùn)行。

干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)：市場(chǎng)將呈現(xiàn)供需雙弱的格局，但整體運(yùn)價(jià)中樞有望較當(dāng)下略有所上升，三季度有望重現(xiàn)季節(jié)性旺季。此外，目前突發(fā)事件對(duì)于運(yùn)價(jià)的擾動(dòng)愈發(fā)明顯，因而寬幅震蕩的情況將多見(jiàn)于明年的運(yùn)價(jià)走勢(shì)中。

特種運(yùn)輸市場(chǎng)：特種運(yùn)輸相對(duì)獨(dú)立于經(jīng)濟(jì)周期，以大型機(jī)械設(shè)備和汽車(chē)運(yùn)輸為代表的特種運(yùn)輸需求旺盛，疊加我國(guó)具有制造業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)，未來(lái)中國(guó)特種設(shè)備的出口仍可期待。