世界上廣泛海運(yùn)主流的時(shí)代，是在1500年代已經(jīng)就開啟了。后來隨著航海技術(shù)不斷進(jìn)步，尤其是1700年代末，蒸汽動(dòng)力在船舶上的廣泛使用。使得海運(yùn)逐漸興旺開來!現(xiàn)代中國(guó)的南北運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)其實(shí)歷史并不長(zhǎng)，而作為國(guó)內(nèi)南北交通的主要干線，北京到長(zhǎng)三角的運(yùn)輸方式，直到1850年代，還是主要以京杭運(yùn)河漕運(yùn)為主。直到1850年代后，南北運(yùn)輸?shù)闹饕绞讲艔木┖间钸\(yùn)改為海運(yùn)。比西方國(guó)家的海運(yùn)為主流的方式足足晚了300多年，

國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)主線就是交通運(yùn)輸主線，目前的內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸交通主線就是長(zhǎng)江航運(yùn)+沿海經(jīng)濟(jì)帶。并且以國(guó)企為主。公，鐵，海，價(jià)格上依次降低，速度上依次變慢，并且海運(yùn)畢竟只能到港口，仍然要靠車隊(duì)/鐵路來運(yùn)輸?shù)介T。但受益于日益上漲的成本，以及碳中和的需求，海運(yùn)是對(duì)時(shí)效要求不高的大宗商品（鋼鐵，煤炭，飼料等）的最好選擇。并且，以前的內(nèi)貿(mào)海運(yùn)運(yùn)輸以散貨的個(gè)體居多，而現(xiàn)在有散貨改集裝箱的需求，只有這樣，才能讓整個(gè)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)運(yùn)輸更加系統(tǒng)化。

根據(jù)十四五”規(guī)劃，拉動(dòng)“內(nèi)循環(huán)”和持續(xù)“擴(kuò)大內(nèi)需”，整個(gè)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)運(yùn)輸尤其是集裝箱海運(yùn)的盤子，是在不斷擴(kuò)大的?？墒牵@并不意味著內(nèi)貿(mào)沒有周期，價(jià)格上是跟隨外貿(mào)的，運(yùn)力是與外貿(mào)的周期相反的。原因也很簡(jiǎn)單，外貿(mào)一旦進(jìn)入像現(xiàn)在這樣一箱難求的狀態(tài)時(shí)，會(huì)不斷租用/購(gòu)買內(nèi)貿(mào)的船和箱子，削減內(nèi)貿(mào)的運(yùn)力的同時(shí)，抬高內(nèi)貿(mào)海運(yùn)價(jià)格。

只要看內(nèi)貿(mào)海運(yùn)公司的年報(bào)，會(huì)出現(xiàn)扣非的利潤(rùn)增長(zhǎng)很多，非經(jīng)常性的利潤(rùn)增長(zhǎng)更夸張的情況。可是，如果只說優(yōu)點(diǎn)而不說缺點(diǎn)，那應(yīng)該是我看過的所有研究報(bào)告的風(fēng)格，總體上，大概有以下2個(gè)缺點(diǎn)：

1 .單向運(yùn)輸即使賺錢，也要考慮往返/調(diào)空的成本:

簡(jiǎn)單來說，國(guó)內(nèi)從北向南運(yùn)輸?shù)拇笞谠闲蜕唐范啵瑑r(jià)格高且很容易飽和，但是從南向北是成品，附加價(jià)值高，消費(fèi)旺盛，選擇海運(yùn)的需求低。很容易出現(xiàn)船只的單向運(yùn)輸，為了能夠提高南方的負(fù)載率，只能在干線的直達(dá)運(yùn)輸外，多跑幾個(gè)支線港口，浪費(fèi)時(shí)間。

并且北方車隊(duì)在港口的運(yùn)輸，也極易出現(xiàn)滿載而來，回去卻不容易找到貨的情況，無形中抵消了海運(yùn)的低成本優(yōu)勢(shì)。大環(huán)境上，只要北弱南強(qiáng)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)重點(diǎn)不斷南移，那么這種失調(diào)會(huì)更加加劇航線的失調(diào)，譬如最賺錢的從東北到東南的運(yùn)輸。

2 .利潤(rùn)增長(zhǎng)依賴于大資本投入:

內(nèi)貿(mào)海運(yùn)公司的利潤(rùn)來在于價(jià)格x運(yùn)力，而價(jià)格又受外貿(mào)的周期性影響，不可抗力，所以只能提高運(yùn)力來擴(kuò)張公司的利潤(rùn)，大概有三個(gè)手段---造/買/租船+參股港口+買地集散。造/買/租船，造要等，買/租，會(huì)因?yàn)橹芷诘拇嬖诙鴥r(jià)格在天堂或者地獄，風(fēng)險(xiǎn)大，參考外貿(mào)的各個(gè)船王發(fā)跡/破產(chǎn)史。參股港口，只有參股港口，才可以有更好的泊位，船進(jìn)得快，出得快，裝卸貨快，類似于VIP客戶的投名狀，并且價(jià)格上也可以從零售價(jià)變批發(fā)價(jià)。各家港口都是國(guó)有，考核的重要指標(biāo)就是進(jìn)出量，巴不得與航運(yùn)公司組成同盟。買地，雖然是直接把貨從廠里拉到港口上才是最佳選擇，但是終歸需要一些中轉(zhuǎn)站。有了這樣的緩沖，才能積少成多，小港變中港，中港變大港。

最后，這門生意至少在布局階段，表現(xiàn)出明顯對(duì)于資本的需求，可即使真的布局完成，就能在價(jià)格上為所欲為么？但內(nèi)貿(mào)海運(yùn)市場(chǎng)這幾年同樣受疫情影響整體低迷，隨著在國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速回升，國(guó)內(nèi)貿(mào)易、拉動(dòng)“內(nèi)循環(huán)”和持續(xù)“擴(kuò)大內(nèi)需需求迅速回暖后，內(nèi)貿(mào)海運(yùn)市場(chǎng)迅速走出上陰霾。