在其最新的一份市場報(bào)告中表示，如果集運(yùn)公司們不采取控制運(yùn)力的措施，那么因?yàn)樾枨蟛徽窈瓦\(yùn)力過剩等原因的影響，集裝箱海運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下跌恐跌至2016年的水平，目前集裝箱海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)低于2019年水平。

亞洲至歐洲航線的集裝箱海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)低于2019年的水平，除非集裝箱海運(yùn)船公司開始進(jìn)行嚴(yán)格的運(yùn)力管理，否則這一航線的海運(yùn)費(fèi)可能會(huì)降至2016年的水平。最近的一份德魯里的實(shí)際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)World Container Index（WCI）報(bào)告（9月28日發(fā)布）顯示，該指數(shù)在上周下跌5.1%,至1404.38美元/FEU。這個(gè)數(shù)據(jù)與去年同期相比,下跌了65%，且比2019年(疫情流行前)的平均運(yùn)價(jià)的1,420美元也低了1%。

運(yùn)力管控或失效，雖然從亞洲到歐洲和北美的四條主要航線的總運(yùn)力預(yù)計(jì)將在10月份下降14-22%，這主要是通過空白航班來進(jìn)行，但到目前為止，很少有實(shí)際的航線被取消，目前只有三條到美國西海岸的永久航線暫停運(yùn)營。由于大量新造船訂單開始陸續(xù)交付，這使得目前的集裝箱船運(yùn)力增長速度達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，具體而言，集裝箱船舶運(yùn)力自今年4月份以來相當(dāng)于平均每月增長19萬TEU。而另一端的船舶拆解的運(yùn)力現(xiàn)在每月仍低于1萬teu，這意味著現(xiàn)在集裝箱船舶增長速度已經(jīng)輕松超過了2006-08年和2014-15年的運(yùn)力增長熱潮，當(dāng)時(shí)平均每月僅增長12萬TEU。已經(jīng)交付了21艘超大型集裝箱船(ULCS)，其中16艘被投入到了亞洲至歐洲的航線，另外5艘被用于亞洲至地中海和中東的航線，2023年新造船運(yùn)力的1300萬teu中，有34%將專門部署在亞歐航線上，對亞歐海運(yùn)航線上的運(yùn)力管控將相當(dāng)具有挑戰(zhàn)性。而在未來的3年里，還將有大約60艘這類超大型集裝箱船舶投入到市場中來，大多數(shù)將被用于亞洲-歐洲航線。

預(yù)計(jì)未來18個(gè)月供需矛盾會(huì)更加凸顯，預(yù)測今年全球需求將增長2%，而供應(yīng)將增長4%。而到2024 年，預(yù)計(jì)運(yùn)力將增長7%，而需求只增長3%。除非運(yùn)力得到控制或需求上漲，否則未來集裝箱海運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下跌恐跌至2016年的水平。